Мессершмитт Ме 262

Год разработки: 1939 – 1945 Зкипаж: 1 Размах крыла: 12,5 м Площадь крыла: 21,73 кв м Полная длина: 10,58 м Наибольшая высота: 3,85 м Максимальный диаметр фюзеляжа: Вес пустого самолета: 3795 кг Взлетный вес: 6387 кг Максим. нагрузка на крыло: Максимальная скорость: 827 км/ч Скороподъемность: Практический потолок: 12 190 м Практическая дальность: 1050 км Вооружение: четыре 30-мм пушки Рейнметалл Борзиг МК 108А-3 в носовой части фюзеляжа Силовая установка: два турбореактивных двигателя Юнкере Юмо 109-004В-4 с тяговой мощностью 900 кг каждый

 

В январе 1939 года фирма «Мессершмитт» получила от Министерства авиации Германии заказ на разработку турбореактивного истребителя.
В процессе проектирования нового самолета конструкторы остановились на двухмоторном варианте, принимая во внимание тот факт, что реактивные двигатели в те времена отличались незначительной мощностью.
1 марта 1940 года комиссия Министерства авиации осмотрела деревянный макет самолета, после чего фирме Мессершмитта был выдан контракт на изготовление трех прототипов самолета, получившего обозначение Me 262.
В начале 1941 года сами самолеты были готовы, однако турбореактивные двигатели к ним еще находились в стадии доводки.
В ноябре 1941 года появились двигатели ВМW 003 и исходя из их габаритов Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме 262 с прямым крылом и трехопорным шасси с хвостовым колесом. При этом двигатели располагались по бокам фюзеляжа.
Скорее всего, такая компоновка появилась из-за стремления конструкторов снизить лобовое сопротивление самолета и улучшить его управляемость в случае отказа одного из двигателей, надежность и ресурс которых оставляли желать лучшего.
Но такая компоновка затрудняла обслуживание самолета на земле, а необходимость устранить негативную интерференцию фюзеляжа, хвостового оперения и газовых струй двигателей — к потере их тяги.
В дальнейшем от размещения двигателей по бокам фюзеляжа отказались, а из-за возникших проблем двигатели BMW пришлось заменить силовой установкой Юмо 004.

Поперечное сечение фюзеляжа было треугольным, причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты. Такая форма фюзеляжа, по мнению большинства экспертов, была выбрана из-за необходимости размещения четырех топливных баков объемом 2570 литров и отсеков для уборки колес основных опор шасси.

 

 

18 июля 1942 года прошел первое летное испытание опытный образец VЗ с двигателями Юмо 004.
В мае 1943 года в небо на Ме 262 V4 поднялся немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации генерал Адольф Галланд, который остался доволен машиной. Вот его слова Герингу:
«Эта машина — настоящая улыбка фортуны!
Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями.
Насколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему надо, за исключением условий взлета-посадки.
Этот самолет открывает новую страницу боевого применения».

Генерал Галланд предложил также ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском FW 190, переключив промышленность на изготовление Ме 262.
Производитель получил заказ на 100 единиц Ме 262.
Однако в достаточном количестве Ме 262 не поступал в войска.
Это было обусловлено прежде всего тем, что налеты американской авиации привели в августе 1943 года к разрушению завода Мессершмитта в Регенсбурге, а перенос производства в Баварские Альпы занял довольно продолжительное время.
Адольф Гитлер, присутствовавший в ноябре 1943 года в Восточной Пруссии на испытаниях опытного образца Ме 262 V6, поставил задачу конструкторам Мессершмитта переоборудовать самолет, сделав его пригодным для использования в качестве бомбардировщика, на что ушло еще две недели.
Экспериментальная модель Ме 262, предназначавшаяся для борьбы с танками, оснащалась стрелявшей вперед 50-мм пушкой.
В начале 1944 года авиационная промышленность Германии выпустила 30 предсерийных самолетов-истребителей под обозначением Ме 262А-0, которые были предназначены для опытной эксплуатации. Половина из них поступила в испытательную команду «262» на аэродром Лехвельде возле Аугсбурга, где отрабатывали тактику боевого применения и готовили пилотов реактивной авиации.
Другая половина поступила в испытательный центр в Рехлине.
Первая эскадрилья Ме 262, которая базировалась в Лехфельде, начала совершать боевые вылеты летом 1944 года.
Несколько самолетов использовались для воздушной разведки.
2 марта 1944 года Министерство авиации распорядилось начать серийное производство 60 бомбардировщиков Ме 262А-2а. Кроме бомбового вооружения, подвешивавшегося под фюзеляжем на держателях ЕТС-504, на самолете оставили два орудия калибра 30 мм с прицелом TSA.
Это был истребитель-бомбардировщик, который мог не только бомбить, но и бороться с самолетами противника.
Упрощенная технология изготовления планера способствовала тому, что выпуск Me 262 постоянно возрастал.
Во всех не силовых деталях, например в щитках опор и колес шасси, люке передней стойки шасси, панели электрооборудования в кабине летчика, приборной доске и многих других, использовали древесину.
Конструкция многих узлов самолета допускала широкое применение горячей штамповки и литья, а также применялась клепка обшивки крыла и фюзеляжа заклепками с полукруглой головкой.
В июле 1944 года появился серийный вариант Ме 262А-1а, ставший основой для всех последующих модификаций.
Он получил прозвище «Швальбе» («Ласточка»).

Первая боевая эскадрилья истребителей — команда Новотного, укомплектованная 30 Ме 262А-1а с турбореактивными двигателями Юмо 004В-1 и вооруженная четырьмя 30-мм пушками, — стала действовать не ранее октября 1944 года.
К основным недостаткам Ме 262 стоит отнести то, что он оказался довольно уязвимым на взлете, так как двигателям требовалось длительное время для набора полных оборотов.
Также становились они беспомощными и при посадке, чем быстро начали пользоваться союзники, так что в результате Люфтваффе приходилось посылать для прикрытия Ме 262 истребители с поршневыми двигателями.

Что касается маневренности, то в горизонтальной плоскости преимущество всецело было на стороне поршневого истребителя.
На вертикалях же реактивный Ме 262 превосходил своего предшественника, набирая за боевой разворот вдвое большую высоту.
В октябре 1944 года в ходе испытаний была продемонстрирована возможность использования Me 262 в качестве ночного перехватчика.
Первый демонстрационный образец перехватчика был переделан из истребителя Мессершмитт Ме 262А-1а, на котором установили РЛС «Лихтенштейн» SN-2 (FuG 220) с антеннами, которые были располжены в носовой части фюзеляжа вне его корпуса и получили прозвище «оленьих рогов».

 

Летом 1944 года путем переделки учебного Ме 262В был создан двухместный перехватчик. Доработке подверглась кабина летчика-инструктора, в которой было создано рабочее место оператора РЛС и размещены РЛС FuG 218 «Нептун» и пеленгатор FuG 350 ZC «Наксос».

 

Что касается вооружения, то первоначально рассматривался вариант из трех пулеметов МG-151. Затем проработали вариант размещения двух 20-миллиметровых пушек МG-151, орудия МК-103 калибра 30 мм в фюзеляже и двух пулеметов в крыле.
В дальнейшем на Ме 262 были установлены четыре 30-мм пушки МК 108А, имевшие следующие характеристики:
• вес – 63 кг;
• начальная скорость снаряда – 500 м/с.
Однако эти орудия отличались низкой надежностью.
Огонь 30-миллиметровых пушек МК 108А был эффективен на дистанции до 220 метров, в то время как стрелки американских бомбардировщиков из пулеметов могли поражать самолеты противника на удалении до 700 метров…

В связи с этим рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Ме 262А-1а/U1 испытали две 20-мм пушки MG 151 со 146 снарядами на ствол и две 30-мм МК 103 с общим боекомплектом 144 снаряда.
МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами с дульными тормозами.
Было выпущено три самолета с таким вооружением.
Эффективным оружием, размещенном на Ме 262, стали 55-мм ракеты R4M с твердотопливным двигателем и подкалиберными раскладывавшимися стабилизаторами. Ракета длиной 812 мм и весом 3,85 кг имела боевой заряд весом 0,52 кг и развивала скорость до 525 км/ч, а дальность ее стрельбы достигала 1500-1800 метров.
Для стрельбы ими использовался прицел «Реви»-16В. Под крылом Ме 262А-lb на деревянных пусковых установках располагалось до 24 таких ракет.

На Ме 262А-1Ь испытывались держатели для 34 ракет и планировалось довести их количество до 48.
Ме 262 не достались лавры первого в мире реактивного самолета — Хейнкель Не 280
поднялся в воздух в марте 1941 года, зато он стал единственным турбореактивным истребителем, принимавшим значимое участие во Второй мировой войне.
Такого самолета на тот момент не имела ни одна страна в мире.
Относительно общего числа выпущенных промышленностью Германии Ме 262 у исследователей имеются различные данные, так, например, есть сообщения о 1294, 1433 и даже 1900 самолетах.
Но наиболее реальным считается число 1433, по всей видимости с учетом опытных и предсерийных машин.

 

В апреле и мае 1945 года части 16 Воздушной армии получили более 20 Me-163 и Ме-262, которые были захвачены советскими войсками на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф.
Эти самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты.
15 сентября 1945 года первый советский пилот – Андрей Кочетков – стартовал на отремонтированном Ме-262 в испытательный полет.
До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза.

 

 

Модификации Ме 262
Всего было построено двенадцать опытных машин Me 262.

 

 

 

 

Ме 262 V4 стал последним опытным самолетом с хвостовой опорой шасси.

Ме 262 V5 с носовым неубирающимся колесом впервые совершил полет 6 июня 1943 года, став прототипом первой серийной машины Ме 262А.
Из-за слишком большой длины разбега на самолете были установлены стартовые ракетные ускорители компании «Рейнметалл Борзиг», которые развивали тягу 500 кгс за шесть секунд. Это новшество позволило сократить разбег почти на 300 метров, а при использовании пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей взлетно-посадочной полосы.

Испытательные полеты самолета Мессершмитт Ме 262 V6 начались в ноябре 1943 года и продолжались до 8 марта 1944 года.
В ноябре 1943 года он был продемонстрирован Гитлеру и Герингу.
На Ме 262 V6 впервые была установлена убирающаяся передняя опора шасси.
Однако механизм выпуска основных опор шасси отсутствовал, они просто выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на соответствующую кнопку.

20 декабря 1943 года начались летные испытания Ме 262 V7.
Он имел уже герметичную кабину пилота, давление в которой на высоте 12 000 метров соответствовало давлению на высоте 6000 метров.
Также был установлен новый фонарь с улучшенным обзором, который достигался за счет меньшего количества переплетов.

 

Me 262 V8 (заводской № 130 003) был впервые укомплектован штатным вооружением: • четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм;
• общим боезапасом в 360 патронов (по 100 патронов на две верхние и по 80 – на две нижние пушки);
• прицелом «Реви» 16В.

Me 262 V9 (заводской № 130 004) был предназначен для испытаний радиотехнического и навигационного оборудования и стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме 262А.

На Me 262 V10 (заводской № 130 005), который стал прототипом серийного истребителя-бомбардировщика Ме 262А-2а, проводилась отработка бомбового вооружения.

На Ме 262 V10 отрабатывался вариант буксировки на жесткой тяге длиной семь метров
500 и 1000 килограммовых бомб с крылом.
Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Сама же бомба отцеплялась с пологого пикирования с использованием стрелкового прицела «Реви», поэтому высокой точности попадания не получалось.
Скорость аэросцепки с 500 килограммовой бомбой не превышала 510—530 км/ч.
Из-за того, что полеты при буксировании авиабомб сопровождались постоянными аварийными ситуациями, от них пришлось отказаться.

Me 262 V11 (заводской № 130 007) и Me 262 V12 (заводской N° 130 008) использовались для аэродинамических исследований.
На этих самолетах с целью снижения лобового сопротивления были установлены более обтекаемые фонари кабины пилота.

 

 

Серийным вариантом, который стал основой для всех последующих модификаций был Ме 262А-1а, получивший прозвище «Швальбе» («Ласточка»).

 

 

 

 

 

 

В одном экземпляре был построен двухместный бомбардировщик Me 262A-2a/U2 (заводской № 110 484). В носовой части были сняты пушки и оборудована кабина бомбардира.

 

2 марта 1944 года было принято решение о постройке опытного учебно-тренировочного варианта истребителя-бомбардировщика, который планировалось использовать для обучения летчиков.
Первый прототип спарки, получивший обозначение Me 262В-1а, был переделан из предсерийной машины (заводской № 130 010), сохранившей штатное вооружение.
От обычного самолета он отличался второй кабиной для летчика-инструктора и меньшим количеством топливных баков.
До конца войны успели выпустить 15 самолетов данного типа (вместо запланированных 60).

 

В марте 1945 года совершил свой первый полет опытный перехватчик Ме 262В-2а.
В отличие от учебной спарки Me 262В-1а, фюзеляж перехватчика был удлинен на 1,2 метра за счет двух вставок перед и за кабинами экипажа, что позволило существенно увеличить емкость топливной системы перехватчика.
Кроме того предполагалось применение 900-литрового буксируемого топливного бака со сбрасываемой тележкой, что позволяло бы увеличивать общий запас горючего до 4400 литров, превращая Ме 262В-2а в барражирующий перехватчик.
При этом сохранялась возможность внешней подвески двух 300-литровых баков.

 

 

Также изменилось и вооружение. Кроме четырех орудий МК-108, которые располагались в носовой части фюзеляжа, за кабиной экипажа были размещены еще две пушки, стволы которых были направлены под углом вверх (так называемая «косая музыка»).
Что касается РЛС, то изначально на нем была установлена стояла станция с выступавшими за обводы фюзеляжа антеннами, которые снижали максимальную скорость самолета почти на 60 км/ч.
Устранить этот недостаток планировали заменой РЛС локатором сантиметрового диапазона FuG 240 «Берлин». Его антенна была размещена под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа.
Однако, из-за окончания войны, завершить работу по этому варианту Ме 262 не удалось.

27 февраля 1945 года впервые взлетел единственный опытный образец Ме 262С-1а «Хайматшютцер» (Heimaschutzer— «Защитник родины»). На нем в хвостовой части фюзеляжа был установлен дополнительный ЖРД HWK 109-509 тягой 1640 кгс компании «Вальтер», который работал на концентрированной перекиси водорода и метиловом спирте.
Применение этих ЖРД позволило увеличить скороподъемность самолета почти в два раза (43 м/с) по сравнению с Ме 262А-1а.

На перехватчике Ме 262С-2в с двумя комбинированными двигателями BMW 003R, были установлены ЖРД BMW 109-718 тягой по 1500 кгс и ЖРД BMW 003А тягой по 800 кгс. Для ЖРД BMW 109-718 в качестве окислителя использовалась агрессивная азотная кислота, а горючего — «Тонка 250», представлявшая собой смесь триэтиламина и ксилидина. При соединении горючего и окислителя смесь самовоспламенялась.
Первый полет на Ме 262С-2в (заводской № 170 078) состоялся 28 марта 1945 года. Скороподъемность машины у земли достигала 70 м/с, а высоту 12 000 метров он набирал за 3,9 минуты.
25 июня 1944 года удалось разогнать Ме 262С-2 до скорости 1004 км/ч., которая стала наивысшим достижением для самолета этого типа.

В носовой части фюзеляжа самолета Ме 262Е было установлено безоткатное орудие SG-500 “Ягдфауст”.

Проходили разработка и испытания также следующих модификаций Ме 262:
– Me 262HG – скоростной истребитель с крылом большой стреловидности и двумя двигателями, утопленными в крыло (BMW003 для Me 262HG I, HcS 011 для Me 262HG II и Jumo 004В для Me 262HG III);
– Me 262 «Aufltfarer» (I, la и II) — варианты разведчика с двигателями Jumo 004С;
– Me 262 «Schnellbomber» (I, la и II) — скоростной бомбардировщик, варианты I и 1а являлись модификацией предыдущей версии с подвеской бомб под передней частью фю зеляжа, вариант II имел увеличенный объем фюзеляжа с бомбоотсеком,
– Me 262 «Lorin» — с дополнительными прямоточными воздушно-реактивными двигателями над основными двигателями.

 

 

После окончания Второй мировой войны самолеты Ме 262 выпускались в Чехословакии под обозначениями «Avia» S-92 (одноместный истребитель) и «Avia» CS-92 (учебно-тренировочный двухместный самолет) для национальных ВВС.

Источники информации:
1. Грин, Кросс «Реактивные самолеты мира»
2. сайт Википедия