Бомбардировщик Ту-160
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В 1967 году в ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации генерал-полковник В.В. Решетников, первыми появились проекты самолетов ОКБ П.О.Сухого (T-4MC) и В.М.Мясищева (М-20).
ОКБ Сухого, традиционно разрабатывавшее истребители и тактические ударные самолеты, после первого этапа выбыло из конкурса, вместо него подключилось ОКБ А Н.Туполева с проектом Ту-160.
В результате победу одержал проект бомбардировщика Ту-160.
В начале 1975 г. ОКБ Туполева начало разработку эскизного проекта нового самолета. На этом этапе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К».
На начальном этапе работ по бомбардировщику Ту-160 тему курировал лично А.А.Туполев, а с 1975 года главным конструктором бомбардировщика назначили В.И.Близнюка, активно участвовавшего в создании Ту-22 и Ту-144.
Первый вариант самолета Ту-160 представлял собой попытку использовать под новые задачи наработки предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135, который так и не был реализован, и пассажирского самолета Ту-144. Он имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа.
Однако эта конструкция вела к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета, что совершенно не соответствовало требованиям ВВС, в техническом задании оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущего бомбардировщика – от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского полета на высоте. Исходя из этих требований начались работы над проектом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии.
Крыло самолета Ту-160 параметры и общую схему унаследовало от Ту-22М, однако конструктивно-технологические решения были совершенно другие.
Крыло изменяемой геометрии (от 20° до 65°) обеспечивает высокие аэродинамические характеристики как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скоростях.
Самолет имеет цельноповоротное вертикальное и горизонтальное оперение. Система управления – электродистанционная.
Отказавшись от прямого развития схемы самолета Ту-144, разработчики все-таки использовали некоторые его конструктивно-технологические достижения и на Ту-160.
К их числу, например, относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу – обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива.
В результате при близких к самолету Ту-95 габаритах Ту-160 стал на 50% тяжелее.1
Уменьшению аэродинамического сопротивления способствуют большое удлинение фюзеляжа и плавные обводы его носовой части с сильно скошенными лобовыми стеклами (изначально прорабатывалась установка отклоняемого носового обтекателя по типу самолета Ту-144).
Бомбардировщик Ту-160 стал первым серийным тяжелым самолетом в СССР, на котором была применена электродистанционная система управления.
При разработке бомбардировщика Ту-160 большое внимание было уделено уменьшению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета, то есть технологии «стелс».
Компоновка центральной части планера – интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4).
Доля титановых сплавов в массе планера – 20%, использованы КМ и стеклопластики.
Широко применяются клееные трехслойные конструкции.3
В середине 1976 года состоялась защита эскизного проекта, после чего стартовала постройка макета бомбардировщика.
На этом этапе заявлялись следующие характеристики:
• дальность без дозаправки с нагрузкой 9 тонн – 14000-16000 км;
• максимальная высота полета -18-20 км;
• максимальная бомбовая нагрузка – 40 тонн;
• максимальная масса топлива -162,2 тонн.
В качестве главного ракетного вооружения самолета Ту-160 предполагались две ракеты большой дальности Х-45 (по одной в каждом грузоотсеке) или 24 ракеты малой дальности Х-15 (по 6 на каждой из четырех револьверных установок МКУ-6-1).
Эти варианты вооружения и определили габариты грузоотсеков, причем главную роль сыграли большие размеры Х-45 (длина – 10,8 м, высота в сложенной конфигурации – 1,92 м, стартовая масса – 4,5 тонны, дальность – 1000 км, скорость – 9000 км/ч).
Объем каждого из грузовых отсеков бомбардировщика Ту-160 получился в точности равен объему грузоотсека Ту-95, а именно 43 м3.
Однако от применения ракет большой дальности Х-45 отказались уже на этапе макета, отдав вслед за США предпочтение новому оружию – крылатым ракетам.
Макет бомбардировщика Ту-160 был утвержден в конце 1977 года, после чего началась постройка трех прототипов:
• «70-01» – для летных испытаний;
• «70-02» – для статических испытаний;
• «70-03» – фактически полный аналог серийного самолета (впервые поднялся в воздух 6 октября 1984 года).
Первый полет прототипа «70-01» бомбардировщика Ту-160 был выполнен в преддверии дня рождения Л.И. Брежнева – 18 декабря 1981 года.
Во время испытаний на аэродроме в Жуковском прототип Ту-160 был сфотографирован одним из пассажиров самолета, который заходил на посадку в расположенном рядом аэродроме Быково и опубликован на Западе.
В феврале 1985 года на прототипе «70-01» был впервые преодолен звуковой барьер.
Силовая установка самолета Ту-160 состоит из четырех ТРДДФ, которые размещены в двух мотогондолах и имеют регулируемые вертикальным клином воздухозаборники.
В результате доработок в процессе испытаний точность попадания автономной крылатой ракеты Х-55 с дальностью полета до 3000 км, выпущенной Ту-160, удалось довести до 18-26 метров.
Бортовое оборудование бомбардировщика Ту-160:
• прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) «Обзор-К»;
• бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» – поволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей;
• радиолокационная станция;
• оптоэлектронный бомбардировочный прицел «Гроза»;
• теплопеленгатор, обеспечивающий обнаружение приближающихся с задней полусферы ракет и самолетовпротивника;
Бомбардировщик Ту-160 оснащен системой дозаправки топливом в полете с выдвижной заправочной штангой в носовой части фюзеляжа перед кабиной пилотов.
Экипаж размещается в катапультных креслах К-36ЛМ, которые позволяют при авариях автоматически покидатьсамолет.
Традиционные для больших самолетов штурвалы заменены на ручки управления, подобные истребительным.
На прототипе «70-03» был установлен ряд мировых рекордов.
Так, 31 октября 1989 г. был установлен рекорд скорости в классе С-1-r (масса самолета 240 тонн) на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом 30000 кг, равный 1731,4 км/ч.
Одновременно это был рекорд и для полета с полезной нагрузкой 0, 2, 5, 10, 15, 20, 25 тонн.
Также самолет достиг рекордной высоты установившегося горизонтального полета, равной 12150 м, и поднял на 2000 м груз 30471 кг, а груз 30 тонн – на 13894 м.
3 ноября 1989 года самолет Ту-160 при взлетной массе 275 тонн с грузом 25 тонн (что соответствовало рекордному классу С-1-s) достиг скорости 1687 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.
15 мая 1990 года он достиг скорости 1720 км/ч на замкнутой трассе в 1000 км с грузом 30 тонн при массе самолета 251 тонн.
Всего в 1989 -1990 годах на самолете Ту-160 было установлено 44 рекорда.
Серийные самолеты собирались в Казани и формально имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике применялось Ту-160.
Первые серийные бомбардировщики Ту-160 начали службу в мае 1987 года. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Прилуках Черниговской области.1
Первая встреча в воздухе бомбардировщика Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991 года над Норвежским морем. Истребители F – 16А 331-й эскадрильи ВВС Норвегии на широте города Тромсе встретили и некоторое время сопровождали пару туполевских бомбардировщиков.
Первый же публичный показ Ту-160 состоялся 20 августа 1989 года во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом.
Самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом – на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 64 человеко-часа работ на земле.
Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе:
• установки для азотирования топлива;
• КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру;
• различных заправщиков, среди которых три огромных «Урагана» ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171000 кг топлива);
• микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов.
При этом шум в зоне обслуживания самолета во много раз превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB.
Самый тяжелый бомбардировщик всех времен Ту-160 получил кодовое название Ram-P (Ram – от названия Раменское) и код НАТО – Blakjack.
Источники информации:
1. Бутовски, Марковский «Трудная судьба Ту-160»
2. каталог «Оружие России 2000»
3. Ильин, Левин «Бомбардировщики» том 2
